Если не под официальным названием, то под прозвищем «Кукурузник».
Появившись 1947 году, он продолжает эксплуатироваться не только в России, но и во многих странах мира. Сегодня наша редакция расскажет про возрождение легендарного Ан-2 в России. Да, он до сих пор выпускается – уже под другим индексом и глобально модернизированный. Жаль только, что поштучно.
Многие россияне ещё помнят, как в СССР можно было быстро передвигаться между небольшими городами на самолётах. Да, малая авиация некогда связывала транспортными артериями всю огромную страну.
С тех пор многое изменилось, автомобили стали доступными, потребность в воздушных перевозках местного масштаба частично сошла на нет. Но она существует, например, в Сибири, где никуда не делись труднодоступные населённые пункты.
В 2011 году появились новости о возрождении малой авиации. На смену Ан-2 начали готовить новый проект. Это современный турбовинтовой одномоторный лёгкий самолёт, известный под индексом ТВС-2МС.
Вот только «воз и ныне там» – серийное производство до сих пор не стартовало. А нехватка лёгких самолётов – это реальность. Пассажиров и грузы в труднодоступные населённые пункты возить надо.
Пока этим занимаются советские Ан-2 и различные зарубежные модели, вроде Cessna. Последние считались перспективными для российских авиаперевозчиков. Они прямо заявляли, что отечественные модели их не интересуют. Проще покупать зарубежные б/у. Они дешевле, более комфортные и грузоподъёмные. Да и выбор значительно шире.
Вот только реальность оказалась жестокой. Экономические санкции закрыли путь даже бывшей в употреблении малой авиации в Россию. Да и в условиях Сибири они не отличались надёжностью, плюс запчасти дорогие. Оказалось, что куда дешевле восстанавливать старые «Кукурузники».
Советский многоцелевой самолёт разработали и запустили в серийное производство в 1947 году. Тогда он был идеален в текущих реалиях. Модель выпускалась до 1971 года, после чего её сняли с конвейера.
Но всю документацию передали Польше ещё в 1960 г., где их производили до развала Советского Союза. Собирали Ан-2 и в Китае. Считается, что там в начале 2000-х модель сняли с конвейера, но есть мнение, что «Кукурузники» просто глубоко модернизировали и собирают до сих пор.
В современной России малая авиация используется скорее эпизодически. Соответственно, Ан-2 «на ходу» у перевозчиков можно сосчитать на пальцах. Их количество не превышает двух десятков у каждой компании.
При этом коммерсанты готовы покупать такие самолёты, но увы – никто их не продаёт. Более того – старые экземпляры «моложе» не становятся и постепенно выходят из строя. И это касается как зарубежных моделей, так и Ан-2. Детали для последних, как оказалось, в России уже почти не производят.
И при этом инфраструктура для малой авиации в стране развита. Ещё советские посадочные площадки и аэродромы можно легко привести в исправное состояние, тем более, что многие функционируют до сих пор.
Глубокой модернизацией «Кукурузника» занимается «Русавиапром». Компания больше 10 лет работает над этим проектом. Их основная гордость – ТВС-2МС. К сожалению, модель разрабатывалась до ввода экономических санкций против России, поэтому производитель рассчитывал использовать двигатели из США – Honeywell TPE331.
Это и есть главное отличие ТВС-2МС от Ан-2 – новый, более мощный (1 100 против 1 000 л. с.) и экономичный мотор. Вторая особенность – снижение массы с 3,4-3,69 тонны (в зависимости от версии), до 2,85 т.
Американский двигатель работает на авиакеросине, а не на бензине, за счёт чего более экономичный. А ещё винт у ТВС-2МС пятилопастный. У нового самолёта выросла дальность полёта с 1,5 тонны груза до 1 300 км вместо прежних 900.
Немаловажный нюанс – мотор Honeywell TPE331 можно капитально ремонтировать десятилетиями. Он условно «вечный», то есть, изношенные детали меняются на новые, после чего эксплуатационный ресурс считается заново.
Многие не понимают, зачем изменили индекс советского самолёта. Причём так, что по названию не понять, что это модернизированный «Кукурузник». Всё дело в том, что ГП «Антонов» находится на территории Украины. Соответственно, торговый бренд занят. Отсюда и ТВС-2МС.
Уже несколько лет как понятно, что в ближайшее время на прямые поставки моторов Honeywell TPE331 рассчитывать не стоит. Да и российская компания «Русавиапром» уже не станет строить производственные планы с учётом сотрудничества с зарубежными брендами. Ведь они могут в любой момент разорвать контракты.
Поэтому сейчас есть два пути. Первый самый простой – закупка двигателей Honeywell TPE331 через посредников. Таких найти несложно в странах, которые не поддерживают антироссийские санкции. Как вариант – закупать моторы в Китае, но они будут не такими надёжными. Плюс их придётся дорабатывать и адаптировать для ТВС-2МС.
Проще сразу пойти по второму сценарию. Это разобрать двигатель Honeywell TPE331 «на молекулы», скопировать его и наладить выпуск моторов в России. Тем более, что «Русавиапром» готов это сделать.
Правда, не без нюансов – требуется около 10 млрд рублей, которых у компании нет. Деньги запросили у правительства, но там решили, что ставку нужно делать на «Байкал» – проект ЛМС-901.
Конечно, российская малая авиация готова покупать самолёты сразу двух моделей. Вот только они серийно не производятся по факту. И летать прямо сейчас не на чем.
Неизвестно, сколько будут просить за ТВС-2МС. В любом случае, дешёвым он не станет, с каким бы двигателем его не собирали. Американский мотор дорогой сам по себе, а покупка его через посредников повысит цену ещё сильнее.
Отечественные же двигатели надо для начала разработать. Если выпускать их в единичных экземплярах, то стоить они будут ещё дороже силовых агрегатов из США.
Получается, что Ан-2 пока действительно вечен. И даже не в образе ТВС-2МС, а как таковой. Может, стоит рассмотреть возобновление производства? Не покупать же копии в Китае!
Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой самолёт, разработанный в 1947 году ОКБ-153 под руководством О. К. Антонова.
Соответствующее постановление мэрии вышло 10 ноября, его подписал мэр Артем Молчанов.